Москва. 20 декабря. INTERFAX.RU - Обилие дешевых денег и восстановление экономик благоприятно отразилось на железнодорожной отрасли РФ в уходящем 2021 году. Ее участники не только не были убыточными, но и активно рефинансировали долги, а также привлекали новый капитал для развития. На руку оказалось и нарушение традиционных морских логистических цепочек - мировой рынок обратил внимание на возможности сухопутного транзита через Россию, что повысило маржинальность российских логистических компаний.
При этом, правда, к такому вниманию оказалась не готова инфраструктура на востоке страны, что обернулось существенными трудностями с трафиком. Хотя свою лепту вносили и страны-потребители сырья. Крупнейшая из них - Китай - еще два года назад ввела ограничения на ввоз из РФ и продолжала эту практику в течение всего 2021 года на фоне попыток российской железнодорожных властей переломить ситуацию.
Сдержанная поддержка
Определенная поддержка участникам отрасли и их клиентам - грузоотправителям - в 2021 году была оказана за счет сдерживания инфраструктурных тарифов. Вопреки просьбам "Российских железных дорог" о широком наборе мер для покрытия дефицита на финансирование инвестиционной программы компании, правительство решило не повышать ставки выше "инфляции минус" (+3,7%).
Эта долгосрочная формула будет действовать до 2025 года. Размер индексации в ней рассчитывается на основе макропрогноза Минэкономразвития как среднее арифметическое фактических индексов потребительских цен за предшествующие два года и прогнозных - на следующие два - за вычетом 0,1 процентного пункта.
Впрочем, умеренная индексация тарифов не стала препятствием для активного восстановления финансовых показателей РЖД. Конечно, в I квартале 2021 года доходы монополии еще отставали от утвержденной индексации ставок (по РСБУ - увеличились лишь на 3,1%). В компании связывали это с тем, что пассажирооборот еще не восстановился полностью (по итогам января-марта был на 24% ниже).
Тем не менее, грузооборот к апрелю уже на 1,9% превышал объемы того же периода 2020 г., и такой "опережающий рост" в I квартале увеличил на 4,6% доходы от грузовых перевозок (а они дают более 80% выручки ОАО "РЖД"), говорил в этой связи "Интерфаксу" представитель компании.
Прощупывание роста
Между тем еще в феврале на заседании правления "Российских железных дорог", в котором участвовали первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов и другие профильные для перевозчика чиновники, глава компании Олег Белозеров обозначил "целевую задачу 2021 года" - "превзойти объемы грузовой работы 2019 года". Хотя и признал, что "результаты во многом будут определяться развитием эпидемиологической ситуации".
Какой именно показатель имелся в виду - погрузка или грузооборот - не уточнялось. Первый вариант предполагал бы рост как минимум на 2,8% (хотя тогда монополия еще ориентировалась на цифру "+1,6%"). В случае с грузооборотом (с учетом порожних рейсов транспортируемых вагонов - именно он определяет доходы РЖД) увеличение составляло бы 2,6%, что было близко к финплану со значением "+2,5%".
Некоторую ясность в апреле внес заместитель генерального директора монополии Алексей Шило, дав понять, что речь идет как минимум о грузообороте. "Сегодня мы уже можем предположить - исходя из дальности перевозимых грузов, исходя из тоннажа, который (отправители - ИФ) заявляют, - что попробуем по 2021 г. выйти на параметры грузооборота 2019 г., максимальные за 10 лет", - сказал он.
Однако по поводу погрузки топ-менеджер по-прежнему высказывался уклончиво, подтверждая годовой прогноз в "+1,6%". Впрочем, уже в середине мая тон заявлений стал более уверенным: тот же Шило говорил "Интерфаксу", что руководство "Российских железных дорог" ориентируется на уровень 2019 г. (+2,8%) и в объемах погрузки. Эти намерения чуть позднее подтвердил и Белозеров. А еще через пару недель стало известно, что прогноз роста отправок скорректирован сразу до 3,3%. И уже в летние месяцы погрузка вышла "год к году" на "допандемийный" уровень 2019 г.
По итогам I полугодия "Российские железные дороги" отчитались о чистой прибыли по МСФО в 15,2 млрд руб. (против убытка в 46,6 млрд руб. годом ранее) с ростом доходов группы на 14,3%. "Основное влияние на результат оказало восстановление экономики после кризиса, вызванного COVID-19", - отмечала компания.
Грузооборот за этот период вырос на 4,6%, доходная ставка - на 3,9%, пассажирооборот - на 36,2%. При этом за 9 месяцев 2021 г. чистая прибыль ОАО "РЖД" по РСБУ по сравнению с январем-сентябрем 2020 г. вообще увеличилась кратно - на 35,4 млрд руб., до 47,1 млрд, выручка - на 8,9%.
Суши весла
Свою роль в росте маржинальности монополии сыграло и нарушение мировых логистических связей. Началось оно, конечно, еще в 2020 г., но в марте 2021 г. масла в огонь подлил контейнеровоз Ever Given, при проходе по Суэцкому каналу севший носом на мель и полностью перегородивший его. Происшествие вызвало многодневный коллапс грузоперевозок по маршрутам Deep Sea с многомиллиардными издержками мировой торговли.
Вместе с перебоями в работе китайских портов это заставило отправителей еще внимательнее относиться к железнодорожным транзитным маршрутам через РФ. "Еще 3 года назад единственным вариантом перевозки в Европу из Японии и Кореи был Deep Sea. Сейчас клиенты видят, что транзит через РФ - это реальная альтернатива", - говорил в сентябре вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов.
Важно, что клиенты поверили в безопасность, скорость и надежность железнодорожных перевозок через РФ в Европу, отмечал топ-менеджер. "Мы и другие участники рынка добивались этого последние 2-3 года, ездили общаться и с японскими клиентами, и с китайскими", подчеркивал он, добавляя, что "рынок помог".
Высокомаржинальные для "Российских железных дорог" контейнерные перевозки в принципе растут небывалыми темпами: "Мы планировали по всем нашим стратегическим программам выйти на параметр 6 млн TEU в 2023 г., (на практике - ИФ) в этом году попробуем выйти на 6 млн", - еще в октябре 2020 г. говорил Шило. До 6 млн TEU в 2020 г., правда, объемы не дотянули - в итоге было перевезено 5,8 млн TEU (+16%), но в 2021 г. 6-миллионная планка была почти достигнута по итогам 11 месяцев (5,921 млн, +12,2%).
Контейнеры - безусловно, абсолютно выгодная для монополии история, но руководство страны призывает "не заигрываться", постоянно напоминая, что нужно возить еще и другие грузы. "Увеличился объем контейнерных перевозок из Китая. Они - "премиальные", выгоднее для "Российских железных дорог" - хорошо известно. Шахтеры же постоянно на это жалуются. Но нельзя же без цемента оставлять целый регион, или без других строительных материалов. А за этим, неровен час, еще чего-то там не будет хватать", - заявлял в ноябре президент Владимир Путин.
Долг платежом зелен
Приток денег помог "Российским железным дорогам" удешевить заимствования, которые уже подошли к предельным таргетам. В проекте финансового плана головной компании на ближайшую трехлетку, утвержденном правительством РФ, отмечалось, что в 2021 г. предполагается увеличение кредитного портфеля на 246 млрд руб., а с учетом дополнительного размещения "вечных" облигаций на 24 млрд руб. (было осуществлено в феврале) - на 270 млрд руб. Между тем, с 1 января по 30 сентября 2021 г. долговой портфель увеличился лишь на 135 млрд руб.
Частично компании помогла все набирающая силу ESG-повестка. В России РЖД стали пионерами в таких инструментах еще в 2019 г. В дальнейшем тиражировались различные подвиды бумаг и шли эксперименты с валютами. На 2021 г. руководство перевозчика закладывало в планах выпуск "зеленых" и социальных облигаций еще на 40-45 млрд руб. К середине года компания разместила одну серию бессрочных "зеленых" евробондов на 250 млн швейцарских франков (около 20 млрд руб.) под 3,125%.
В июне начальник департамента корпоративных финансов "Российских железных дорог" Татьяна Орлова подтверждала планы размещения до конца года новых "зеленых" евробондов на сумму, эквивалентную 20-25 млрд руб. в валюте дохода - рублях или франках, хотя и отмечала, что у компании есть и альтернативная идея привлечь кредиты, имеющие специальные "зеленые" KPI.
"Если мы их выполняем, у нас ставка чуть снижается, если не выполняем - повышается. (Такие кредиты предоставляют - ИФ) сейчас очень многие банки - как международные, так и российские. У международных эта практика уже не первый год", - поясняла она, добавляя, что "зеленое" кредитование проще выпуска бондов. "Кредиты - более гибкие, они не требуют сертификации, там есть четко привязанные KPI, и нам это интересно. Плюс мы получаем выигрыш по ставке (по сравнению с традиционными заимствованиями - ИФ)", - говорила Орлова.
Больше и дешевле
При этом она отмечала, что формально до конца 2021 г. существенной потребности в новом выпуске евробондов "Российские железные дороги" не имеют. "У нас в этом году больше нет больших погашений еврооблигаций, в мае погасили (бумаги в евро на 650 млн евро - ИФ)", - напоминала Орлова. В феврале РЖД также расплатились по евробондам на 150 млн швейцарских франков.
Обозначая таргеты заимствований в иностранной валюте, менеджер РЖД заметила, что у монополии "очень хорошая динамика" по транзитному грузопотоку (выручка от него выражена в швейцарских франках). "Более 450 млн франков мы получаем в год и видим устойчивый тренд", - сказала она. "Реализуемый в РЖД учет хеджирования позволяет компании привлечь в текущем году 500-700 млн франков или эквивалент в другой валюте при среднем сроке портфеля в 7 лет", - заявляла она.
В итоге до конца 2021 г. "Российские железные дороги" все-таки привлекли 7-летний "зеленый" кредит UniCredit на 585 млн швейцарских франков (более 45 млрд руб.) с экологическими KPI. "Ставка привязана к выполнению целевых показателей в области устойчивого развития, установленных экологической стратегией компании до 2030 г. (предусматривает снижение выбросов в атмосферу, потребления воды и доли отходов производства для захоронения - ИФ)", - уточнял собеседник "Интерфакса".
"В последнее время мы перед собой поставили цель привлечения именно "зеленых" средств, под конкретные проекты. (...) Размещений у нас порядка 1 млрд (евро в эквиваленте, около 80 млрд руб. по курсу на 6 сентября - ИФ) - непосредственно "зеленых" и европейских. Это, прежде всего, еврооблигации. Мы планируем дополнительные заимствования делать максимально экологичными, "зелеными", - заявлял тогда в интервью "России 24" генеральный директор монополии Олег Белозеров.
А примерно месяцем позднее РЖД доразместили бессрочные "зеленые" еврооблигации на 200 млн швейцарских франков с доходностью 3%. Более того, на руку компании оказался взнос в ее уставный капитал, который правительство РФ решило выделить в конце 2021 г. через Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ в размере 149,6 млрд руб. из своего резервного фонда для сокращения долговой нагрузки перевозчика.
Дебютные маневры
Между тем, к облигационным заимствованиям в 2021 г. прибегали уже не только "Российские железные дороги", но и целый спектр других компаний отрасли. При этом принадлежащая Дмитрию Пумпянскому группа "Синара - Транспортные машины" ("Синара-ТМ", СТМ) в июле вышла на рынок капитала с теми же "зелеными" бондами. Ставка 5-летних бумаг, конечно, была выше, чем у квазисуверена - 8,7%, но сумма - 10 млрд руб. - вполне достаточная для компаний такого объема.
Соответствие проектов, финансируемых в рамках выпуска облигаций СТМ, международным принципам "зеленых" бондов ICMA подтвердило рейтинговое агентство АКРА. В рамках выпуска группа обязуется профинансировать затраты на производство не менее 38 грузовых электровозов и 6 пассажирских электропоездов "Ласточка", либо не менее 60 грузовых электровозов, отмечало агентство.
За два месяца до этого, в мае, "Синара-ТМ" разместила аналогичный по сумме дебютный выпуск 3-летних облигаций под 8,10% годовых - для рефинансирования кредитного портфеля и фондирования текущей деятельности. Общий же объем зарегистрированной в апреле СТМ программы бондов - до 100 млрд руб. Она предполагает размещение долговых бумаг на срок до 10 лет.
"Синара - Транспортные машины" еще в сентябре допускала размещение еще одного выпуска "зеленых" облигаций в 2022 г. "Мы не отказываемся от планов концессионных соглашений в различных городах, под эти проекты разрабатывается целая линейка подвижного состава для городского транспорта, в том числе экологически чистого", - говорил в этой связи генеральный директор "Синары-ТМ" Виктор Леш.
"В 2022 г. я не исключаю, что мы повторим "зеленые" облигации, тем более что до конца года будет утверждена ESG-стратегия на уровне СТМ и на уровне группы "Синара". Мы не собираемся в этом мейнстриме, что называется, остаться на обочине", - добавлял топ-менеджер, хотя и предпочитал "не спекулировать" на этой теме, отвечая на вопрос о параметрах нового возможного выпуска.
Зеленый набор
По-прежнему присутствует на долговом рынке и "Трансмашхолдинг" (ТМХ, актив Кирилла Липы, Дмитрия Комиссарова, Искандара Махмудова, Андрея Бокарева и французского концерна Alstom), хотя он и предпочитал в 2021 г. концентрироваться на классических для себя внутренних рублевых облигациях. В октябре ТМХ предстояло погасить 3-летние бонды на 5 млрд руб. Однако по факту одним лишь рефинансированием дело не ограничилось.
Еще в мае представитель компании заявлял "Интерфаксу", что до конца 2021 г. она планирует разместить сразу два выпуска облигаций, причем более крупным номиналом, чем погашаемый. Один из них - объемом до 10 млрд. руб. и сроком от 3 до 5 лет - "в ближайшее время", еще один - до конца III квартала 2021 года.
В итоге, правда, в середине июня группа разместила выпуск 5-летних облигаций на 10 млрд руб. под 8,05% годовых, а по второму, как сообщал "Интерфаксу" источник на финансовом рынке, планировала в конце октября провести сбор заявок на 5 млрд руб. со сроком обращения 4 года (ставки 1-го купона допускала премию в пределах 135 базисных пунктов к сопоставимым ОФЗ), но пока размещения так и не произошло.
Что касается "зеленых" заимствований, то компания, по словам ее руководства, планирует рассматривать вопрос о выпуске соответствующих облигаций при достаточном объеме валютной выручки. "В основном интерес к такого рода инструментам - со стороны иностранных инвесторов. А это финансирование в евро. Поэтому мы особо не педалируем эту тему, потому что у нас экспортная выручка по сравнению с общей не очень большая - около 10%, для нас в евро занимать - не самая удобная форма (привлечения средств - ИФ)", - заявлял в середине ноября генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.
"Если мы подпишем контракты - Аргентина, Европа, - картина поменяется. Мы сейчас достраиваем депо в Германии, в Мюнхене, там уже вопрос организации финансирования стоит. Сумма - 40 млн евро. Если подпишем сервисный контракт (по пассажирским вагонам - ИФ) в Египте, еще будет на капитальные нужды около 40 млн", - отмечал он.
"Если мы выйдем на 200-250 млн (евро - ИФ), можно будет начинать думать об этих инструментах. Евро это будут или доллары, или иная какая-то валюта - не важно. Основной вопрос заключается в том, что нужно набрать объем капитальных инвестиций, который не привязан к российской выручке", - говорил Липа.
При этом топ-менеджер уточнял, что с точки зрения облигационных заимствований "Трансмашхолдинг" "не работает под проекты". "Мы управляем (долговым - ИФ) портфелем. У нас нет такого, что мы делаем выпуск облигаций под финансирование проекта. Мы следим за рыночной конъюнктурой и стараемся балансировать (долговую нагрузку - ИФ). У нас есть лимит, который мы можем реализовать в моменте. Как только мы увидим, что есть смысл это делать, мы сделаем сразу", - заявлял глава ТМХ.
Доставка газа на долговой рынок
Еще одна компания железнодорожной отрасли, дебютировавшая в 2021 г. на долговом рынке, - АО "СГ-транс" (СГТ, актив мажоритария ПАО "ТрансФин-М" Алексея Тайчера и сооснователя Rail Garant Сергея Смыслова). Крупнейший в РФ оператор подвижного состава для перевозок сжиженных углеводородных газов намерен использовать облигации для рефинансирования обязательств.
В конце сентября компания зарегистрировала программу бондов объемом 50 млрд руб., планируя размещать бумаги на срок до 10 лет. Затем в самом начале октября стало известно, что в середине месяца СГТ планирует собирать заявки на 5-летние бонды с офертой через 3 года на 5,5 млрд руб. А буквально через несколько дней на рынке появилась презентация "СГ-транса", из которой следовало, что в среднесрочной перспективе это будет не единственный выпуск.
До 2024 г. компания запланировала рефинансировать большую часть обязательств по кредитам и финансовому лизингу (37 млрд руб. по состоянию на 30 июня 2021 г.) за счет выпуска биржевых облигаций на 22 млрд руб. В частности, уже в 2022 г. оператор намечал досрочный возврат 12 млрд руб. с выпуском облигаций в мае. Еще одно погашение на 4,8 млрд руб. с привлечением средств через бонды планировалось в 2023 г.
Что же касается дебютных бондов на 5,5 млрд руб., то при их размещении в конце октября ориентир ставки 1-го купона первоначально был установлен на уровне 9,9-10,15% годовых. В дальнейшем сначала верхняя граница диапазона была снижена до 10%, затем и до нижнего уровня в 9,9%. А в итоге "СГ-транс" увеличил объем размещения до 8,5 млрд руб.
В 2023 г. СГТ ждет существенного роста чистой прибыли. В 2020 г. она составляла 4,2 млрд руб., в 2021 г. - ожидается на уровне 4,3 млрд, в 2022 г. - 4,1 млрд, в 2023 г. - 5,2 млрд руб. EBITDA компании, по ее прогнозам, с 2021 г. вырастет с 10,5 млрд руб. до 12,4 млрд руб., выручка - с 18,9 млрд руб. до 22,5 млрд. У оператора есть планы по укреплению позиций на рынке железнодорожных перевозок в Казахстане. В 2021 г. группа приобрела ТОО "Рейл Гарант Казахстан", владеющего ТОО "РТА-Транс" с 2,64 тыс. вагонов в парке.
Ставки растут
Конечно, в следующем году возможностей удешевлять долговой портфель, наверняка поубавится. Приток дешевых денег, которыми в 2021 г. изобиловали мировые экономики с монетарной политикой их регуляторов, постепенно замедляется. В России ключевая ставка менее чем за год выросла вдвое, нормализуется фискальная политика. В эту логику, по сути, вписывается даже решение в отношении тарифов "Российских железных дорог" на 2022 г., которые повысятся на 6,8% вместо утвержденной "инфляции минус" в 4,3%.
Но компанию тоже можно понять. Есть национальные задачи по развитию инфраструктуры, которая оказалась неготовой ни к отложенному спросу, ни к нарушению логистических цепочек и перетоку грузов на сухопутные маршруты.
"В свое время мы - что греха таить - затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. Ну, понятно, соображений было много, и они в целом, вроде как, носили объективный характер, были основаны на просчетах рынка. Но, к сожалению, эти расчеты и просчеты не оправдались, конъюнктура сложилась иначе", - заявил Владимир Путин в сентябре.
"Мы инфраструктуру не подготовили. И не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать. А это, безусловно, упущенные выгоды для компаний и бюджета регионов, да и всей страны. Недополученные ресурсы, которые можно было бы направить на поддержку граждан, на развитие территорий", - отмечал он.
В итоге правительство утвердило инвестиционную программу РЖД на 2022 г. на беспрецедентном прежде уровне - 1,02 трлн руб., а для ее реализации - и тарифную заявку РЖД. В полном ее объеме и с учетом складывающейся ситуации.
Компания просила индексацию ставок именно на 6,8% с рядом "точечных" надбавок. В эту цифру, в частности, было заложено ценовое давление, которое оказывал растущий спрос на расходы самой монополии на приобретаемые для стройки материалы и услуги. По сути, в формуле "инфляция минус" параметр индекса за текущий год оставался прогнозным (в силу того, что итогового его значения при расчетах повышения ставок просто еще не было), и в последние годы он был заметно ниже реальной инфляции, пояснял логику перевозчика источник "Интерфакса" на транспортном рынке.
Компенсация пройденного
Накопленную с 2019 г. (начала регулирования по формуле "инфляция минус") разницу между прогнозными и фактическими цифрами текущих лет монополия посчитала эквивалентной примерно 1,5 процентного пункта и просила возместить ее через базовую индексацию тарифа в 2022 г., что давало 5,8%. Тем самым РЖД надеются компенсировать сверхпрогнозную финансовую нагрузку от роста цен на потребляемые услуги и материалы, говорил собеседник агентства.
Еще 1 процентный пункт дополнительной индексации "Российские железные дороги" попросили в качестве инвестиционной надбавки для финансирования капитального ремонта пути - в дополнение к уже взимаемым на эти цели 2 п.п. (утверждена на период до 2025 г.). Это также одна из проблем сети, на которой число километров с просроченным ремонтом пути снижалось недостаточными темпами.
И вдобавок компания сохранила предложения по трем "точечным" тарифным мерам, реализацию которых было решено отложить в 2021 г. Речь идет о дополнительном повышении тарифов на контейнерные перевозки, отмене преференций при тарификации порожнего пробега для вагонов с улучшенными техническими характеристиками с сохранением в груженом рейсе подтвержденного экономического эффекта для перевозчика и повышении ставок на доставку антрацита до уровня коксующихся углей.
В этой связи источник "Интерфакса" подчеркивал, что даже при таком удельном повышении тарифов рост транспортной составляющей для грузоотправителей будет "в пределах математической погрешности" и не превысит 1%, а для целого ряда компаний она вообще снизится на фоне удорожания потребляемого сырья и услуг. Поэтому в будущем году финансовые возможности эмитентов наверняка подсократятся.
