Москва. 29 сентября. INTERFAX.RU – Речь о модернизации мощностей Московского НПЗ идет уже несколько лет, однако борьба акционеров за управление заводом долгое время мешала приступить к реальным шагам. Ситуация изменилась после того, как летом предприятие перешло под контроль "Газпром нефти", которая будет развивать его при участии правительства Москвы.
В результате с 2010 года завод приступит к модернизации мощностей для перехода на выпуск топлива по стандартам евро-4 и евро-5. О том, как будет проходить модернизация завода, как она повлияет на стоимость процессинга, а также о недостатках техрегламента Агентству нефтяной информации рассказал генеральный директор Московского НПЗ Александр Мелинг.
Московский НПЗ еще в конце 2007 г. перешел на выпуск топлива по стандартам евро-3. А когда начнется производство нефтепродуктов по евро-4 и евро-5?
Московский НПЗ сейчас выпускает 84% бензинов по евро-3. Да, мы выпускаем и 80-ый бензин, который не классифицируется как евро-3. Технически мы можем перестать выпускать 80-ый бензин, и это не потребует значительных экономических затрат. Но потребность рынка будет — и мы будем его производить. Как можно обмануть рынок? Ведь и военная, и сельскохозяйственная техника работает на 80-м бензине.
По дизельному топливу 34% мы выпускаем по евро-3 и это полностью закрывает потребности рынка Москвы. Весь остальной дизель мы выпускаем с содержанием серы менее 1 тыс. ppm и можем спокойно сдавать его в систему "Транснефтепродукта".
Пока продукция завода не соответствует евро-4 и евро-5 по одному показателю — содержанию серы. Но мы предпринимаем все меры, чтобы уложиться в график, определенный техническим регламентом, и по бензинам, и по дизелю: 2012 год - евро-4 и 2015 год - евро -5.
Какие технологические процессы нужно усовершенствовать и внедрить для этого на заводе?
Модернизация завода будет проводиться в три этапа. Первый этап до 2012 года предполагает реконструкцию нескольких установок, а также строительство трех больших пусковых комплексов: установки изомеризации прямогонного бензина, установок по очистке дизельного топлива и по гидроочистке бензина каткрекинга от серы.
Второй этап по переходу на евро-5 (до 2015 года) предполагает строительство установки по очистке дизельного топлива (до 10 ppm) и комплекса алкилирования. Новые установки будут иметь четырехлетний ремонтный цикл, а не двухлетний, как существующие.
И последний этап – это углубление переработки. Мы планируем получить глубину переработки не менее 92%, сегодня мы имеем показатель в пределах 72%.
Какова будет общая стоимость модернизации МНПЗ?
Вся программа оценивается в десятки миллиардов рублей. Естественно, по мере реализации программы объем инвестиций может меняться в зависимости от стоимости рабочей силы, от цен на металл, цемент и т.д.
На следующий год мы планируем значительную сумму – несколько миллиардов рублей - направить на модернизацию. Источник средств будет определен бизнес-планом завода на 2010 год.
Средства на модернизацию будет привлекать сам завод или все-таки это будут делать его акционеры?
Мы начали инвестиционную программу по модернизации завода с 1 сентября. Сейчас мы используем только средства, которые нам дают акционеры. А в дальнейшем или мы, или акционеры завода, очевидно, будем привлекать финансирование. В какой форме — пока не могу сказать.
Отразится ли модернизация Московского НПЗ на стоимости процессинга? В первом и втором квартале этого года завод снижал стоимость процессинга, продолжится ли такая динамика и далее?
Действительно, за первое и второе полугодие мы имеем неплохие показатели по снижению стоимости процессинга. Но в дальнейшем в стоимость процессинга будут включаться инвестиционные затраты на модернизацию. Тогда она будет увеличена. На сколько – это подлежит расчету и дальнейшему принятию решения советом директоров завода. Если на 1 января этого года процессинг стоил 747 руб./т, то теперь его стоимость будет дифференцирована и увеличена, возможно, и до 1 тыс. руб./т.
Увеличение стоимости процессинга повлечет за собой повышение цен на нефтепродукты Московского НПЗ?
Думаю, что нет. Все-таки есть рыночная конкуренция, и какие бы не были издержки, нужно работать в рамках рыночной конъюнктуры.
Сейчас на заводе идет ремонт малого кольца установок. Когда он завершится и как отразится на объемах переработки сырья в сентябре?
Все по плану, с 1 октября установки будут запущены. И на октябрь запланирован объем переработки 710 тыс. тонн нефти, в сентябре будет около 600 тыс. тонн.
Пересматривает ли завод структуру выпускаемых нефтепродуктов?
Сейчас мы оптимизируем выработку светлых нефтепродуктов и смотрим, что нам выгодно. Так, за первое полугодие мы нарастили выпуск авиакеросина почти на 2%. Увеличение объема его выработки заявлялось давальцами.
В перспективе мы планируем увеличить объем производства керосина. Сейчас он составляет 600 тыс. тонн в год, к 2015 году планируем увеличить до 900 тыс. тонн и далее до 1 млн. тонн. Наращивать производство этого продукта мы планируем за счет максимального использования потенциала керосиновых фракций, которые содержатся в нефти. Рынок авиакеросина емкий, и увеличение его выработки эффективно.
Увеличивать выработку авиакеросина будем, снижая производство мазута. На объемах дизтоплива и бензинов это почти не отразится.
На Ваш взгляд, оправдана ли была отсрочка внедрения техрегламента по моторному топливу?
Думаю, что это была объективная необходимость каким-то образом подстегнуть решение проблем технического перевооружения отрасли. Но я считаю, что рыночные рычаги — самые эффективные. Давайте вспомним реализацию программы ухода от тетраэтилсвинца. Вопрос решился практически в течение трех лет — просто стало невыгодно производить и применять его.
Успеют ли все российские нефтепереработчики модернизировать свои мощности в сроки, установленные техрегламентом?
Думаю, что не успеем. Проблемы будут потому, что сам подход к созданию техрегламента был не совсем верен. Мы заложили в него ограничения по октановым числам, что, по сути, не является вредным фактором. Октановые числа — это показатель качества бензина, но ни в коем случае не показатель количества вредных выбросов. А мы сделали так, что 92-ой бензин должен быть исключен из выпуска с 1 января 2012 года. Но мы видим, что потребление и, соответственно, производство 92-го бензина постоянно растет в последние годы. Получается, что мы заведомо поставили крест на том продукте, который дает динамичный рост. И потом, мы наращиваем производство машин по евро-3, которые потребляют 92-ой бензин, а его производство ограничиваем.
Ограничение по октановым числам необоснованно. Просто нужно ввести ограничения по содержанию серы и других вредных примесей в топливе. И, на мой взгляд, внедрять стандарты топлива нужно более рационально. Например, для сельского хозяйства достаточно топлива евро-2. И для грузовиков, которые не ездят по городским дорогам, зачем нужен дизель пятого класса? А вот для внутрегородских нужд нужно выпускать и евро-4, и евро-5.
Думаю, подготовку таких документов, как техрегламент, нужно проводить открыто, с максимальным участием всех заинтересованных лиц, в том числе переработчиков.
Вы считаете, что техрегламент нужно изменить?
На мой взгляд, от того, что уже сделано, нельзя отказываться. Просто на каком-то этапе техрегламент нужно подкорректировать с учетом прогноза рынка нефтепродуктов. Когда общество готово будет платить за высокооктановый бензин по евро-5, тогда его производство и модернизация мощностей под это производство будут окупаться. Ведь сегодня нет технических проблем, связанных с достижением евро-4 и евро-5, проблема только в финансировании.
